又到周末，骄阳似火。上一周，钰姐在EMBA期间的老师，清华大学互联网产业研究院副院长，工业工程系博士生导师刘教授的一篇文章火遍了朋友圈。在文中，老师阐述了“共享集装箱或可成为下一个共享经济的成功应用”的观点，认为共享集装箱更多属于模式，共享集装箱可以实现运输主体循环共享，并减少维护等成本。
抛开不同运输方式企业及“一关二检”之间的利益冲突及管理架构矛盾，多式联运最大的障碍，应该是归属不同企业的集装箱特征导致难以在不同运输主体循环共享。自备箱（SOC）、船东箱（COC）和单程箱（OWC）等不同主体归属的集装箱既阻碍了集装箱的循环共享，也极大地增加了不同主体异地还箱、空箱集配、集结点建设维护以及逾期费用等成本。而共享集装箱恰恰从技术上解决了上述问题。
2016年8月，中国铁路集装箱保有量共计32万只，日均装车量10905只；而2016年底全球集装箱船队运力则为2107万TEU，全球前30名的日均吞吐量为102万TEU。尽管目前全球集装箱保有量难以准确统计，但初步估算，2500万只至3000万只共享集装箱就可以满足全球集装箱货运的需要，而启动这个共享产品仅需要100万只集装箱即可。
以当前普通集装箱1.2万元至1.8万元的售价计算，加上共享功能化模块的成本，规模化制造集装箱的售价可以控制在2万元以内，那么前期投资估算只需200亿元就可以完全覆盖目前国内的铁海联运及公铁联运需求。
共享集装箱前期资本投入低，却可大幅提高综合利用率。
据统计，目前，租赁费用一方面可折价成运费折扣，另一方面可直接收取租赁费用。而共享集装箱则可以以极低的价格甚至免费租赁给用户，快速接管传统租箱市场。
对于小用户甚至单箱租赁企业来说，可以直接收取集装箱价值的150%作为租赁抵押金，而对于大型客户则采取租赁抵押金再贷款方式进行金融配置。这样一来，100万只共享集装箱就可以回收300亿元租赁抵押金。同时，租赁抵押金再贷款还能有更高的收益。
当共享集装箱形成规模之后，其规模化空箱集结点建设与运营、还箱点的智慧布局、空箱智慧调配、集装箱维修保养、逾期费用结算等运行成本，将呈现30%至50%的递减，特别是大数据及物联网技术的引入，将极大地降低运营成本提高利润，并增大运营壁垒。此外，加大集装箱的交易应用频次，也会进一步实现租赁收益的提升。
在逐步完善共享集装箱运营模式后，以半年为一个周期，进一步引入债权杠杆，将有效实现5倍至20倍规模递增。在既能防范金融风险，又能充分发挥金融杠杆作用下，可以通过3轮至4轮的倍增，形成6000亿元至8000亿元的资金规模，从而完全满足对全球集装箱的共享化替代。
共享集装箱，将从根本上提高中国集装箱多式联运的跨越式发展，并进而实现集装箱多式联运的全球话语权。
这主意听起来真是不错，不过，马马虎虎也在讨论的过程中看到了些许质疑的声音。
在航运业中，可套用共享单车模式的，其是伴随着航运业成长起来的金融延伸服务子行业。如果运营共享集装箱，首当其冲的，就是集装箱的管理问题。
因此，“共享集装箱”想发展起来也就必须解决这个问题，集装箱不是自行车，新柜的价格一直都在1万元以上。这样单个损失成本太高，动轧几千个集装箱的灭失该如何计入成本。试想，一家普通的无船承运人想租箱，那他到底该付多少押金呢？
此外，共享集装箱难以解决区域需求短缺问题。
因为集装箱租赁不可能脱离集装箱航运或者货运市场而单独存在。其中的90%以上都是以海运形式存在。那么各条航线的集装箱使用不平衡性就一定会发生，虽然One way的方式可以解决一小部分的调柜成本，但是绝大多数空柜还是源源不断的在主干航线上单向的空驶。只是因为无货可装，箱子又不可能自己长腿跑回来。如果利用最新的折叠集装箱技术倒是可以解决一部分调运的成本，但其承重及受众面也是一个问题。因此，最后，很可能共享集装箱只能在某些地区的区域航线中达成。
也许，这一模式的实现，还有待时日。
